I denne tradisjonelle lavsesongen for skipsfart har trange skipsplasser, skyhøye fraktrater og en sterk lavsesong blitt nøkkelord i markedet. Data publisert av Shanghai Shipping Exchange viser at fra slutten av mars 2024 til i dag har fraktraten fra Shanghai havn til basishavnemarkedet i Sør-Amerika økt med 95,88 %, og fraktraten fra Shanghai havn til basishavnemarkedet i Europa har økt med 43,88 %.
Bransjeeksperter analyserer at faktorer som forbedret markedsetterspørsel i Europa og USA og den langvarige konflikten i Rødehavet er hovedårsakene til den nåværende økningen i fraktratene. Med ankomsten av den tradisjonelle høysesongen for frakt kan containerfraktprisene fortsette å stige i fremtiden.
Europeiske fraktkostnader økte med mer enn 20 % på en uke
Siden begynnelsen av april 2024 har Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index publisert av Shanghai Shipping Exchange fortsatt å stige. Data publisert 10. mai viste at Shanghais omfattende eksportcontainerfraktrateindeks var 2305,79 poeng, en økning på 18,8 % fra uken før, en økning på 33,21 % fra 1730,98 poeng den 29. mars, og en økning på 33,21 % fra 1730,98 poeng den 29. mars, noe som var høyere enn i november 2023 før utbruddet av Rødehavskrisen. En økning på 132,16 %.
Blant dem opplevde ruter til Sør-Amerika og Europa de største økningene. Fraktraten (sjøfrakt og sjøfrakttillegg) eksportert fra Shanghai havn til Sør-Amerikas basishavnemarked er 5 461 USD/TEU (container med en lengde på 20 fot, også kjent som TEU), en økning på 18,1 % fra forrige periode og en økning på 95,88 % fra slutten av mars. Fraktraten (frakt og frakttillegg) eksportert fra Shanghai havn til det europeiske basishavnemarkedet er 2 869 USD/TEU, en kraftig økning på 24,7 % fra forrige uke, en økning på 43,88 % fra slutten av mars og en økning på 305,8 % fra november 2023.
Personen som er ansvarlig for fraktvirksomheten til den globale leverandøren av digitale logistikktjenester Yunqunar Logistics Technology Group (heretter referert til som «Yunqunar») sa i et intervju med journalister at fra slutten av april i år kan man merke at forsendelser til Latin-Amerika, Europa, Nord-Amerika og fraktratene for ruter i Midtøsten, India og Pakistan har økt, og økningen har vært enda mer uttalt i mai.
Data publisert av Drewry, et forsknings- og konsulentbyrå innen skipsfart, 10. mai viste også at Drewry World Container Index (WCI) steg til 3 159 dollar/FEU (container med en lengde på 40 fot) denne uken (per 9. mai), noe som er i samsvar med 2022. Den økte med 81 % sammenlignet med samme periode i fjor og var 122 % høyere enn gjennomsnittsnivået på 1 420 dollar/FEU før epidemien i 2019.
Nylig har mange rederier, inkludert Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM og Hapag-Lloyd, annonsert prisøkninger. Ta CMA CGM som et eksempel. I slutten av april annonserte CMA CGM at de fra 15. mai ville justere de nye FAK-standardene (Freight All Kinds) for ruten Asia-Nord-Europa til 2700 USD/TEU og 5000 USD/FEU. Tidligere hadde de økt med 500 USD/TEU og 1000 USD/FEU. 10. mai annonserte CMA CGM at de fra 1. juni ville øke FAK-satsen for last sendt fra Asia til nordiske havner. Den nye standarden er så høy som 6000 USD/FEU. Nok en gang økt med 1000 USD/FEU.
Ke Wensheng, administrerende direktør i den globale skipsgiganten Maersk, sa i en nylig telefonkonferanse at lastevolumet på Maersks europeiske ruter har økt med 9 %, hovedsakelig på grunn av sterk etterspørsel fra europeiske importører om å fylle opp lagrene. Problemet med trang plass har imidlertid også oppstått, og mange avsendere må betale høyere fraktrater for å unngå lastforsinkelser.
Mens fraktprisene stiger, stiger også prisene på godstog mellom Kina og Europa. En speditør med ansvar for godstog mellom Kina og Europa fortalte journalister at den nåværende etterspørselen etter godstog mellom Kina og Europa har økt betydelig, og fraktratene på noen linjer har økt med 200–300 amerikanske dollar, og vil sannsynligvis fortsette å stige i fremtiden. «Prisen på sjøfrakt har økt, og lagerplassen og tidsfristen kan ikke møte kundenes etterspørsel, noe som fører til at noen varer må overføres til jernbaneforsendelser. Imidlertid er jernbanekapasiteten begrenset, og etterspørselen etter fraktplass har økt betydelig på kort sikt, noe som definitivt vil påvirke fraktratene.»
Problem med containermangel returnerer
«Enten det er skipsfart eller jernbane, er det mangel på containere. I noen områder er det umulig å bestille kasser. Kostnaden for å leie containere på markedet er større enn økningen i fraktratene.» sa en person i containerbransjen i Guangdong til journalister.
For eksempel sa han at kostnaden ved å bruke en 40HQ (12 meter høy container) på ruten Kina-Europa var 500–600 amerikanske dollar i fjor, noe som steg til 1 000–1 200 amerikanske dollar i januar i år. Den har nå steget til over 1 500 amerikanske dollar, og overstiger 2 000 amerikanske dollar i noen områder.
En speditør ved Shanghai havn fortalte også journalister at noen verft i utlandet nå er fulle av containere, og at det er en alvorlig mangel på containere i Kina. Prisen på tomme esker i Shanghai og Duisburg i Tyskland har økt fra 1450 amerikanske dollar i mars til dagens 1900 amerikanske dollar.
Personen som er ansvarlig for den ovennevnte skipsfartsvirksomheten til Yunqunar uttalte at en viktig årsak til økningen i containerleieavgifter er at et stort antall skipseiere på grunn av konflikten i Rødehavet måtte omveie til Kapp det gode håp, noe som førte til at containeromsetningen ble minst 2–3 uker lengre enn normalt, noe som resulterte i tomme containere. Likviditeten avtar.
De globale trendene i skipsfartsmarkedet (tidlig til midten av mai) publisert av Dexun Logistics 9. mai pekte på at den generelle containerforsyningssituasjonen ikke har blitt vesentlig bedre etter første mai-ferien. Det er varierende grad av mangel på containere, spesielt store og høye containere, og noen rederier fortsetter å styrke kontrollen over bruken av containere på latinamerikanske ruter. Nye containere produsert i Kina er bestilt før slutten av juni.
I 2021, påvirket av COVID-19-epidemien, «nedtok utenrikshandelsmarkedet først og steg deretter», og den internasjonale logistikkkjeden opplevde en rekke uventede ekstreme tilstander. Returstrømmen av containere spredt over hele verden er ikke jevn, og den globale distribusjonen av containere er svært ujevn. Et stort antall tomme containere er i etterskudd i USA, Europa, Australia og andre steder, og landet mitt har mangel på eksportcontainere. Derfor er containerselskapene fulle av bestillinger og har full produksjonskapasitet. Det var ikke før slutten av 2021 at mangelen på esker gradvis avtok.
Med forbedringen av containerforsyningen og gjenopprettingen av driftseffektiviteten i det globale skipsmarkedet, var det en overdreven etterslep av tomme containere i innenlandsmarkedet fra 2022 til 2023, inntil det igjen var containermangel i år.
Fraktprisene kan fortsette å stige
Angående årsakene til den nylige kraftige økningen i fraktratene, analyserte den ovennevnte shippingvirksomheten til YQN til journalister at USA for det første i utgangspunktet har avsluttet lageruttaksfasen og gått inn i lageruttaksfasen. Transportvolumnivået på den trans-Stillehavsruten har gradvis tatt seg opp igjen, noe som har økt fraktrateøkningen. For det andre, for å unngå mulige tolljusteringer fra USA, har selskaper som skal til det amerikanske markedet utnyttet det latinamerikanske markedet, inkludert bilindustrien, infrastrukturindustrien osv., og har overført produksjonslinjene sine til Latin-Amerika, noe som har resultert i en konsentrert eksplosjon i etterspørselen etter latinamerikanske ruter. Mange rederier har lagt til ruter til Mexico for å møte økt etterspørsel. For det tredje har situasjonen i Rødehavet forårsaket mangel på ressursforsyning på europeiske ruter. Fra fraktplasser til tomme containere øker også europeiske fraktratene. For det fjerde er høysesongen for tradisjonell internasjonal handel tidligere enn tidligere år. Vanligvis går juni hvert år inn i den oversjøiske sommersalgssesongen, og fraktratene vil øke tilsvarende. Årets fraktpriser økte én måned tidligere enn tidligere år, noe som betyr at årets høysesong for salg har kommet tidlig.
Zheshang Securities publiserte en forskningsrapport 11. mai med tittelen «Hvordan se på den nylige kontraintuitive økningen i containerfraktpriser?». Rapporten slo fast at den langvarige konflikten i Rødehavet har ført til spenninger i forsyningskjeden. På den ene siden har omveier av skip ført til en økning i fraktavstander. På den andre siden har nedgangen i skipsomsetningseffektivitet ført til stram containeromsetning i havner, noe som ytterligere forverrer spenningene i forsyningskjeden. I tillegg forbedres etterspørselsmarginen, makroøkonomiske data i Europa og USA forbedres marginalt, og kombinert med forventninger om økende fraktrater i høysesongen, hamstrer lasteiere på forhånd. Dessuten har den amerikanske rederiet gått inn i en kritisk periode med inngåelse av langsiktige avtaler, og rederiene har motivasjon til å øke prisene.
Samtidig mener forskningsrapporten at det høye konsentrasjonsmønsteret og bransjealliansene i containerfraktindustrien har dannet en drivkraft for å øke prisene. Zheshang Securities sa at utenrikshandel med containerrederier har en høy grad av konsentrasjon. Per 10. mai 2024 sto de ti største containerrederiene for 84,2 % av transportkapasiteten. I tillegg har det blitt dannet bransjeallianser og samarbeid mellom selskapene. På den ene siden, i et forverret tilbuds- og etterspørselsmiljø, er det nyttig å bremse den hardnakkede priskonkurransen ved å innstille seilinger og kontrollere transportkapasiteten. På den annen side, i et forbedret tilbuds- og etterspørselsforhold, forventes det å oppnå høyere fraktrater gjennom felles prisøkninger.
Siden november 2023 har Jemens Houthi-styrker gjentatte ganger angrepet skip i Rødehavet og tilstøtende farvann. Mange skipsgiganter rundt om i verden har ikke hatt noe annet valg enn å stanse navigasjonen til containerskipene sine i Rødehavet og tilstøtende farvann og endre rutene sine rundt Kapp det gode håp i Afrika. I år eskalerer situasjonen i Rødehavet fortsatt, og skipsfartsårene er blokkert, spesielt forsyningskjeden mellom Asia og Europa, som har blitt sterkt rammet.
Angående den fremtidige trenden i containerfraktmarkedet, sa Dexun Logistics at gitt den nåværende situasjonen vil fraktratene forbli sterke i nær fremtid, og rederiene planlegger allerede en ny runde med fraktrateøkninger.
«Containerfraktratene vil fortsette å stige i fremtiden. For det første fortsetter den tradisjonelle høysesongen for utenlandssalg, og OL vil bli holdt i Europa i juli i år, noe som kan presse opp fraktratene. For det andre er lagernedbyggingen i Europa og USA i utgangspunktet over, og innenlandssalget i USA øker også stadig forventningene til utviklingen av landets detaljhandel. På grunn av økende etterspørsel og stram fraktkapasitet forventes fraktratene å fortsette å stige på kort sikt», sa den ovennevnte Yunqunar-kilden.
Publisert: 17. mai 2024
